formula 1

dünya'nın en çok kazanan sporcusu michael schumacher'in ferrari takımı adına yarıştığı motorsporu...

18 pist, 10 takım, 20 pilot, 1 şampiyon

yarış sonuçlarının yarış adına açılan başlığa yazılması ile sözlük içinde düzene bir katkısı olacak spor dalı

geçen sene macaristanda koşulan yarış ingilterede manchester united -real madrid maçından daha çok izlendigi kayıtlara geçmiştir

dünyanın en karizma spor dalı. (bkz: pit babes)+(bkz: teknoloji)+(bkz: marka)

hız tutkunlarının f1 arabalarından çıkan sesi duyduklarında bile kendilerinden geçtikleri spor dalı

ferrari nin koyduğu ambargo yüzünden artık izlemediğim şampiyona

schumacher'ın efsaneleştiği hız yarışı.

bu sezon yine ikincinin kim olacağı merak edilecek spor aktivitesi

son yarışta ralf schumacherin geçirdiği kazada yüreklerin hopladığı, bir yarışın ilgi çekici olması için illa bir kaza mı olması gerekir diye düşündüren, türkiyede oldukça fazla kişi tarafından takip edilen motor sporu

ferrari'nin birinciliklere kota koyduğu, artık eski tadı vermeyen otomobil sporu. spor olarak sadece futbolun bilindiği türkiye'de fazla tutulmasa da, dünya genelinde çok tutulan, milyon dolarlık bütçelerin döndüğü teknolojik spor.

eskiden olduğu gibi sadece pilotların becerisine dayalı bir hale dönmesi planlanan yarış

takımlar

(bkz: bar honda)
(bkz: bmw williams)
(bkz: ferrari)
(bkz: jaguar cosworth)
(bkz: jordan ford)
(bkz: mclaren mercedes)
(bkz: minardi cosworth)
(bkz: renault f1)
(bkz: sauber petronas)
(bkz: toyota)

araçlar:

(bkz: bar 005)
(bkz: bmw fw26)
(bkz: ferrari f2004)
(bkz: jaguar r5)
(bkz: renault r23)
(bkz: sauber c23)
(bkz: toyota tf103)

pilotlar:

bar honda
1 - jenson button
2 - takuma sato
test 1 - anthony davidson

bmw williams
1 - juan pablo montoya
2 - ralf schumacher ve sürpriz şekilde antonio pizzonia
test 1 - marc gene
test 2 - nico rosberg
test 3 - nelson piquet

ferrari
1 - michael schumacher
2 - rubens barrichello
test 1 - luca badoer
test 2 - luciano burti

jaguar cosworth
1 - mark webber
2 - christian klein

jordan ford
1 - nick heidfeld
2 - giorgio pantano
test 1 - jarek janis

maclaren mercedes
1 - david coulthard
2 - kimi raikkonen
test 1 - alexander wurz
test 2 - pedro de la rosa

minardi cosworth
1 - gianmaria bruni
2 - zsolt baumgartner

renault f1
1 - jarno trulli
2 - fernando alonso
test 1 - franck montagny

sauber petronas
1 - giancarlo fisichella
2 - felipe massa
test 1 - neel jani

toyota
1 - oliver panis
2 - cristiano da matta
test 1 - ryan briscoe
test 2 - ricardo zonta


pistler

avustralya - albert park f1 pisti
malezya - sepang f1 pisti
bahreyn - sakhir f1 pisti
san marino - imola f1 pisti
ispanya - barcelona f1 pisti
monaco - monaco f1 pisti
avrupa - nürburgring f1 pisti
kanada - montreal f1 pisti
amerika - indianapolis f1 pisti
fransa - magny cours f1 pisti
britanya - silverstone f1 pisti
almanya - hockenheim f1 pisti
macaristan - hungaroring f1 pisti
belçika - spa f1 pisti
italya - monza f1 pisti
çin - şangay f1 pisti
japonya - suzuka f1 pisti
brezilya - interlagos f1 pisti

yeni dublesinden sonra yine mi ferrari detirten motor yarışı.
(bkz: ne olacak bu f1 ın hali)

f1 otomobilleri hakkında genel bilgi:

günümüz f1 arabalarının kokpitleri tasarlanırken şunlar göz önünde bulundurulmuştur: sürücü, koltuğuna emniyet kemerleriyle sımsıkı bağlanmıştır ve sert dönüşlerde 4g, frenlemede ise 5g'ye kadar çıkabilen ivmelere maruz kalmaktadır. bu şartlar altında bile yola konsantre olabilecek kadar rahat bir ortamda bulunmalıdır.

kokpitin genel görünüşü:
her düğme ve anahtar, emniyet kemerleri ile bağlı olduğu için rahat hareket edemeyen sürücünün zorlanmadan ulaşabileceği mesafede olmalıdır. kokpit çok dar olduğu için bir çok sürücü* çürümeleri önlemek amacıyla dizlik giyer. araba tasarımcıları sürekli arabanın ağırlık merkezini yere yaklaştırmaya çalışırlar. ortalama bir araba ağırlığının 600 kg civarında olduğunu düşünürsek ortalama 70 kg gelen sürücünün ağırlık dağılımında önemli bir faktör olması sebebiyle sürücülerin neden neredeyse yatay pozisyonda araba kullandıkları anlaşılır. araba burunlarını uzatma eğilimi, sürücülerden bazılarının sürüş pozisyonlarının küvette yatmaya benzediği yorumunu yapmalarına yol açmıştır.

sürücü çok alçakta oturduğu için görüşünde zayıflıklar olabilmektedir. kısa boylu sürücüler ön lastiklerin sadece üst kısımlarını görebildikleri için pit stoplarda ön lastiğin durması gereken yeri işaret eden teknisyenler olur. dikiz aynaları genellikle sürücülerin arka kanatların içinden arka lastikleri görebilecekleri şekilde ayarlanır.

sürücülerin başlarının çevresinde sökülüp takılabilen bir destek bulunur. bu destek yan çarpmalarda sürücünün boyun kaslarının zedelenmesini önlemek için 1996'da eklenmiştir. fia doktoru sid watkins bu desteğin hayat kurtardığını söylemektedir. 2001'de sürücülerin bacaklarının çevresine eklenen desteklerse kaza sırasındaki yaralamaları azaltmayı amaçlamaktadır. hakkinen ve coultard gibi bazı sürücülerse bunlara ek olarak sert dönüşlerde dizlerinin birbirine çarpmasının şiddetini azaltmak için dizlik de kullanırlar.

direksiyon ve pedallar:
1996'da ferrari'nin geliştirip kullanmaya başladığı direksiyon, daha önceleri gösterge tabloları üzerinde bulunan tüm bilgilerin direksiyon üzerine taşınmasına olanak vermiştir. daha sonra tüm takımlar tarafından benimsenen ve kullanılmaya başlanan bu direksiyonlar karbon elyafından yapılır ve süetle kaplanır; maliyetleri 40.000 £'a kadar çıkabilmektedir. kokpitin darlığı sebebiyle pilot arabaya binerken ve arabadan inerken direksiyonu ön panele bağlayan bir kolu gevşeterek direksiyonu sökebilir ve tekrar takabilir. direksiyonun üzerine devir saati, yakıt göstergesi, hız göstergesi, telsiz düğmeleri ve daha birçok komplike gösterge yerleştirilmiştir.

vites kolları direksiyonun arkasına yerleştirilmiştir. jacques villeneuve dışındaki tüm pilotlar sol kolu vites küçültmek sağ kolu ise vites büyütmek için kullanırlar. villeneuve arabasında sağda bulunan tek kolu iterek vites büyütür ve kendine çekerek vites küçültür. vites kollarının altında ise debriyaj kolları bulunur. aynı işlevi gerçekleştirmelerine rağmen her iki tarafta da birer debriyaj kolu vardır. villeneuve ise sadece solda bulunan daha geniş bir debriyaj kolunu kullanır. 1. kol vites büyütür, 2. kol ise vites küçültür. debriyaj kolları vites kollarının altına yerleştirilmiştir. debriyajın direksiyon paneline yerleştirilmesi pedal kutusunun daha az kalabalık olmasını ve sürücülerin sol ayaklarını rahatlıkla kullanarak fren yapabilmelerini sağlar.

bir f1 arabasındaki pedallar genellikle sürücülere özel olarak tasarlanır. bazıları geniş fren pedalı ve küçük gaz pedalını tercih ederken bir kısmı da pedal çevresindeki çıkıntıların yardımı ile ayaklarının pozisyonunu korumaya çalışır. sürücüler genellikle fren için sol ayaklarını kullanırlar ancak fren sırasında sol ayaklarından destek almayı amaçlayan bazı sürücülerse sağ ayaklarını kullanırlar.

sürücü koltuğu
f1 arabalarının koltukları sürücülerin vücut hatlarını sarması için her sürücünün vücudunun kalıbı çıkarılarak yapılır. koltuk sürücü oturduğunda hatlarını alabilecek köpük benzeri bir maddeyle dolu bir çantaya benzer. genellikle süetle kaplanır ve sertleşmesi için reçine ile spreylenir. bu koltuk sürücünün yedek araba kullanma durumunda kaldığı zamanlar düşünülerek arabadan arabaya taşınabilecek şekilde tasarlanmıştır.

f1 arabalarındaki emniyet kemerleri savaş uçaklarındakilere benzerler. sürücünün göğüs hizasında bir toka ile bağlanırlar ve kolaylıkla çözülebilirler. sürücü koltuğa oturduğunda emniyet kemerini bağlayabilecek kadar yer olmadığı için genellikle bir teknisyen kemeri bağlamasına yardımcı olur. kaza sırasında kemer sıkışarak enerjiyi dağıtır ve sürücünün başını direksiyona çarpmasına engel olur.

kasklar:
grand prix yarışlarının başlamasından bu yana kaskların tasarımında ciddi aşamalardan geçilmiştir. kasklar sürücülerin tanınmasını sağlamanın yanı sıra, güvenlik açısından da çok önemli bir yere sahiptir. hafif bir maddeden üretilen kasklar tıpkı şasi gibi bağımsız kaza testlerine tabi tutulurlar. dönüşlerde sürücü başının ve kaskının ağırlığını boyun kasları ile taşımak zorunda olduğu için kasklar hem olabildiğince hafif hem de kaza sırasında sürücüyü koruyabilecek kadar sağlam olmalıdır. fiberglastan yapılan bir kaskın ortalama ağırlığı 1.25 kg'dır. içteki vatka özel bir çeşit polyesterden yapılır, nimex astarla kaplanır ve genellikle her sürücünün kafatası şekline özel olarak yapılır. iç astar herhangi bir kaza durumunda maksimum korumayı sağlaması için düzenli olarak yenilenir. siperlikler 3 mm. kalınlığında lexan'dan yapılır ve sürücünü gözlerini 200 m/s hızda giderken gelebilecek taş parçaları ve tozdan korur. bir çok sürücünün kasklarının önünde bulunan borular yarış sırasında bir şeyler içebilmelerine izin verir. sürücü direksiyondaki bir düğmeye bastığında kokpitteki küçük bir pompa kasktaki boruya genellikle berbat enerji içeceklerinden biri olan sıvıyı gönderir. yeni boyanmış ve telsiz bağlantıları yapılmış bir kask yaklaşık 1.500 usd'a malolmuştur ve sürücüler bir sezon içinde genellikle 7 ila 10 değişik kask kullanırlar. f1 için kask üreten beş firma vardır: arai, bell, shoei, bieffe ve schuberth. schumacher kardeşler ve heidfeld, alman şirketi schuberth'in onlar için özel olarak tasarladığı yeni model kaskları kullanmaktadırlar.

tulum, eldivenler ve botlar
tulum, kevlar içeren ve aleve dayanıklı üç ya da dört kat nomex'ten yapılır. tulum sürücüyü yangından 30 sn. koruyabilecek şekilde tasarlamıştır ve sürücü tam olarak korunabilmek için giysilerin içine de nomex giyer. nomex tulumlar 800 c sıcaklığında propan alevi altında test edilir ve sürücü "acı eşiğine" gelmeden bu ısıya dayanabilmelidir. tuluma yapıştırılan tüm sponsor logoları ve etiketler de nomex'den imal edilir. sürücüler sparco, omp ya da momo markalarının ürünleri arasından seçim yaparlar.

eldiven ve botlar da nomex'den üretilirler ve kask ve tulum gibi fia'nın güvenlik standartlarına uymak zorundadırlar. eldivenlerin avuç kısımları sürücünün direksiyonu sıkıca kavrayabilmesini sağlamak için süet ya da deri bir astarla kaplanır. botların tabanları ince bir tabaka yumuşak kauçukla kaplanır; böylece sürücü pedalları hem sıkıca kavrayabilir hem de hissedebilir. no fear ve nike'ın yanı sıra sparco'nun da aralarında bulunduğu bir çok tanınmış marka yarış botları üretmektedir.

frenler:
f1 arabalarının en şaşırtıcı parçalarında biri de frenlerdir. frenler arabayı 3 sn'de ve 100 m'de 200 m/s'den 50 m/s'ye kadar yavaşlatabilirler. arabayı yavaşlatan kuvvetler sıkı bir frenlemede 4g ivme yaratacak kadar şaşırtıcı ve güçlüdür.

f1 arabalarında da diğer yol arabalarında olduğu gibi fren diskleri kullanılır ancak bu diskler 750º c sıcaklığa dayanabilecek şekilde imal edilir. sıkı frenlemede sürücü arabayı kontrol etmek ve ön ve arka frenlerin dengesini kokpitteki bir kadrana bakarak ayarlamak zorundadır. frenler genellikle gücün %60'ını ön tekerleklere, %40'ını ise arka tekerleklere iletecek şekilde ayarlanırlar. sürücü fren yaptığında tüm ağırlık arabanın ön kısmına iletilir ve arka kısım hafifler. fren kuvvetinin ön ve arka tekerleklere eşit dağıtılmaması hafifleyen arka kısmın kilitlenmesini önlemek içindir.

disk kalitesinde dayanıklılık önemli bir unsur olarak görülmediği için takımlar genellikle arabanın toplam ağırlığını azaltabilmek için ince diskler kullanmayı tercih ederler. yarışlarda kullanılan disklerin maksimum kalınlığının 28 mm olmasına izin verilse de özel olarak imal edilen disklerin kalınlığı genellikle 21 mm'ye kadar düşebilir. ferrari sıralama turlarında da genellikle bu hafif diskleri kullanır. takımlar sıralama turlarında aerodinamik avantaj sağlamak için genellikle ön fren borularını bile kullanmamayı tercih ederler.

dönen diskler fren pedalına basıldığında fren disklerini sıkıca kavrarlar. caliper'den pistonlara verilen fren hidroliği fren yastıklarını disklere doğru iterek tekerleklerin dönüşünü yavaşlatmalarını sağlarlar. disklerde bulunan havalandırma delikleri soğutmaya yardımcı olur.

2001'de kullanilan yeni teknoloji
malezya'da yapılan sezonun ikinci yarışında, ferrari peşinde koşan gazetecilerden saklamayı başardığı yeni fren sistemini kullanmaya başladı. şüpheler tekerleğin içindeki tozu dışarı atarak soğutmayı hızlandıran bir teknoloji üzerinde odaklanmıştı. gerçekte eklenen araç fren sistemi ile tekerleğin tam içine oturan davul benzeri bir borudan oluşmaktaydı böylelikle soğutma borularının daha verimli çalışması sağlanmış ve fren sistemi çevresinde oluşan hava türbülansının önüne geçilmişti. böylece küçük soğutma borularının kullanılması ve arabanın önündeki hava akımı ile ilişkisi kesilen ön kanatların aerodinamik verimliliğinin artırılmasını sağlamıştı. ferrari'nin bu sistemi, sauber ve arrows tarafından da kopyalanarak kullanılmaya başlanmıştır.

fren üreticileri:
karbon elyafı gibi uzun zincirli ve yüksek teknolojili karbon bileşiklerinden üretilen frenlerin maliyeti çok yüksektir ve üretim süresi 5 aya kadar çıkabilir. disk imal etmenin ilk aşamasında beyaz polyacrylo nitrile (pan) elyafları siyaha dönene kadar ısıtılırlar. daha sonra biçimlendirilir ve saf karbon elyafı elde etmek üzere karbonize edilirler. daha sonra 1000°c civarında yoğun sıcaklık çevrimlerine tabi tutulurlar. bu katmanlı yapının pürüzsüzleşerek tek bir madde haline dönüşmesini sağlar. bu şekilde hazırlanan materyal arabaya monte edilmek üzere disk haline getirilir.

f1 için fren imal eden iki önemli firma vardır: ap racing ve brembo. çelikle kıyaslandığında karbon diskler ve yastıklar daha kolay aşınırlar ancak ısıyı daha çabuk dağıtabildikleri için tercih edilirler. cart'larda kullanılan çelik frenlerin ısıyı daha çok iletmeleri ve ağır olmaları gibi dezavantajları vardır. metal fren diskleri 3 kg. civarındayken karbon fren diskleri yaklaşık 1.4 kg.dır. metal diskler sürücünün freni hissedebilmesi ve daha verimli tepki alabilmesi açılarından avantajlıdır, karbon disklerin açma-kapama anahtarları gibi akıcı olmayan bir his verdiği söylenmektedir. frenler ısındığında yastıklar ve diskler arasındaki sürtünme katsayısı 0.6'ya kadar çıkabilir. yarış sırasında fren disklerinin parlaması 400-800°c arasındaki normal sıcaklığın çok üstüne çıkıldığının ve disklerin çok ısındığının bir işaretidir.

ve geldik otomobili gösteren kısma, yani şasiye:
f1 camiasında monokok ya da tüp olarak bilinen araba şasisi, diğer tüm parçaların birleştiği ana bölümdür. şasi ağırlığı 35 kg kadar düşebilse de sürücünün içinde oturduğu bölüm olduğu için tüm çarpmaların şiddetini absorbe edebilmelidir. tüp, f1 arabalarının diğer bir çok parçası gibi karbon elyafından imal edilir. karbon elyafı ilk olarak uçak endüstrisinde kullanılmak üzere geliştirilmiştir. çelikten 5 kat daha hafif ancak iki kat daha sağlam olduğu için yarış arabaları ve uçak yapmak için ideal bir malzemedir.

tüp keskin dönüşlerde oluşan kuvvetlere, çarpmalar ve aerodinamik yüklemelere karşı koyabilmelidir. tüp cad'da dizayn edildikten sonra bilgisayar kontrollü makineler yardımıyla şekillendirilen ureol'dan gerçek boyutlardaki maketi yapılır. bu makete göre de şasi kalıbı dökülür. ureol ahşaba benzeyen bir malzeme olmakla birlikte insan yapımıdır ve su geçirmez. ayrıca yüksek ısılara dayanıklı olduğu için şasinin tam anlamıyla bir maketinin yapılmasına izin verir.

şasi maketi karbon elyafı ile kaplanarak gerçek şasisin döküleceği kalıp hazırlanır ve düzeltilen kalıp dökülen şasilerin kolayca çıkarılması için kaygan malzeme ile kaplanır. bundan sonra kalıbın içine karbon elyafı tabakaları döşenir. bu tabakalar kumaşa benzeseler de ısıtılabilir ve sertleştirilebilirler. şasi arabanın tüm diğer parçalarına gerilim ve gücü ilettiği için karbon elyafının doğru şekilde döşenmesi çok önemlidir. elyaf kalıba tam olarak oturacak şekilde döşendikten sonra genellikle saç kurutma makinesi ile ısıtılarak, serleşmesi ve kalıbın hatlarını tam olarak alması sağlanır. tüm tabakaların döşenmesi bittikten sonra kalıp, hava emen bir makineye konur; böylelikle tabakaların birbirine yapışması ve kalıba tam olarak uymaları sağlanır. gerilimin çok olduğu bölgelerde tabaka sayısı artmakla birlikte ortalama olarak 12 tabaka karbon elyafı döşenir. bu tabakaların tam arasına ise dayanıklılığı arttırmak için alüminyum petekleri eklenir.

kalıp istenen sayıda karbon tabakası ile doldurulduğunda otoklava konularak ısı ve basınç yardımı ile sıkıştırılır; yüksek ısı elyaf içindeki reçinenin ortaya çıkmasını, yüksek basınç* ise tabakaların birbirine yapışmasını sağlar. yaklaşık 2.5 saat süren bu işlem sonunda elyaf sertleşir. pedallar, gösterge tabloları ve koltuk gibi diğer parçalar epoxy ile yapıştırıldıktan sonra şasi sponsor anlaşmalarındaki şartlara göre boyanır.

yakıt deposu ya da hücre, sürücü koltuğunun tam arkasına yerleştirilir. hücre iki kat nitrat budetinden imal edilir ve dış katman sızıntıları önlemek için kevlar ile güçlendirilir. hücre sızıntı ve akıntıya izin vermeyecek şekilde esneyebilen bir torbaya benzer. hücre şasideki yerine tam olarak oturabilecek ölçülerde yapılar ve yüksek ivmelerde yer değiştirmemesi sağlanır. yakıt deposunun iç kısmı son derece karmaşık bir yapıya sahiptir. yakıtın dağılmasını önlemek için bir çok bölme bulunur ve sayıları üçe kadar çıkabilen pompalar son damlaya kadar yakıtı emebilirler. bu pompalar yakıtı sabit hızla ana motor yakıt pompasına iletirler. yakıt tankı ile motor arasındaki bağlantı büyük kazalarda motorun düşmesine karşı yakıt pompalamayı kesebilmek için ayrılabilir şekilde tasarlanmıştır. yakıt depolarının ölçüleri değişebilir, belli bir standart yoktur.

(bkz: turkiyef1.com - f1 - wrc - motogp güncel motorsporları haber portalı turkiyef1 )